Desmatamento cresce nas regiões próximas a estradas no Brasil, diz pesquisa

Ecologia | Pesquisadores da UFRGS e UFMG revelam diferença de impactos por desmatamento comparando regiões livres de estradas com áreas próximas de rodovias e ferrovias em todos os biomas brasileiros

*Foto: Flávio Dutra/JU

Um artigo científico publicado em março no periódico Science Advances revelou os resultados da primeira pesquisa que mapeou detalhadamente áreas livres de estradas em todos os seis biomas brasileiros. A partir da identificação de áreas localizadas entre 1 e 5 quilômetros em relação a rodovias, ferrovias e estradas menores, os pesquisadores constataram que, quanto maior a distância entre as áreas estudadas e a infraestrutura de transporte, menor a probabilidade de encontrar a região desmatada e maior a presença de vegetação nativa. Eles também apontam que, embora áreas livres de estradas e ferrovias detenham a grande maioria da vegetação nativa remanescente do país (81,5%), apenas 38% dessa vegetação se encontra protegida por algum instrumento legal (unidades de conservação, terra indígena). O estudo foi realizado em parceria entre pesquisadores da UFRGS e da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Um dos principais desafios do grupo de pesquisadores foi a coleta de informações aprofundadas dos biomas Pampa, Caatinga, Cerrado, Mata Atlântica e Pantanal, visto que existem mais estudos a respeito das relações das rodovias e ferrovias com o desmatamento na Amazônia, nos quais os dados apontam desmatamento na faixa de até 5,5 km junto às estradas. Os pesquisadores, então, buscaram avaliar mais a fundo o impacto do transporte ferroviário em todos os seis biomas do país, já que havia uma lacuna na literatura acadêmica a respeito desse contexto.

As análises do estudo mostram que as áreas protegidas – como territórios quilombolas, unidades de conservação e terras indígenas – têm participação direta na conservação da fauna e flora local, impactando positivamente nas regiões próximas às estradas quando comparadas às propriedades rurais privadas. Somado a isso, a pesquisa buscou regiões onde seria possível realizar restaurações ecológicas de resultado imediato sem que se prejudicasse a propriedade privada de terras, com os objetivos de melhorar o ecossistema e atingir metas de conservação propostas atualmente pelo Governo Federal.

O estudo alega que existe um consenso de que o impacto de estradas e ferrovias é mais prejudicial quando essas rotas são inseridas em ecossistemas intactos e remotos. Diante disso, o país pode ser altamente afetado pelos planos de expansão mundial das redes rodoviárias e ferroviárias, já que 90% dessas futuras infraestruturas de transporte devem passar por regiões tropicais em ecossistemas praticamente intocados até então.

Para a pós-doutoranda ligada ao Programa de Pós-graduação em Ecologia da UFRGS e coautora do artigo Fernanda Teixeira, os altos percentuais de desmatamento passam diretamente pelo desinteresse da classe política por pautas ambientais. “Temos um planejamento de transporte que não é transparente e que não considera questões ambientais desde o início”, comenta a pesquisadora, que reforça a necessidade de recursos e equipamentos para uma efetiva fiscalização ambiental.

Trevor Tisler, mestre em Análise e Modelagem de Sistemas Ambientais pela UFMG e coautor do artigo, comenta que os planejamentos de transporte são os mesmos desde a época da ditadura militar.

“Emissão de carbono deveria fazer parte do planejamento de transporte, mas só se consideram assuntos como o gasto de gasolina, petróleo, e não são levados em consideração outros aspectos ambientais, como mudança de uso do solo, impactos na biodiversidade e as barreiras que podem ser criadas no ecossistema com mais emissões de carbono”

Trevor Tisler

Ele ressalta que as licitações vencidas por empresas privadas para a realização de estradas deveriam prever estímulos econômicos para a execução de medidas de preservação ambiental. Outra possibilidade apontada por Trevor é o aproveitamento das estradas já existentes para uma futura expansão das rodovias, a fim de mitigar os impactos ambientais.

Fernanda cita que no Rio Grande do Sul há uma proposta – já aprovada – de mudança no licenciamento ambiental, deixando de ser necessárias três licenças prévias de operação e instalação, o que enfraquece as políticas ambientais. Ela complementa que a política ambiental possui uma série de pontos a serem melhorados, mas que essas falhas deveriam justificar mais investimentos e reforço dos licenciamentos, e não o fim deles.

Os pesquisadores também destacam a importância de avaliar o contexto específico de cada bioma dentro de um padrão nacional de planejamento adequado, em lugar de tratar todas as concessões e avanços da infraestrutura de forma única em um país continental. Para colaborar nessas questões, evidenciar problemas e apontar soluções, Fernanda ressalta que existem núcleos de pesquisa que buscam coletar dados sobre os temas relacionados à fauna e à flora.

Um desses grupos é o Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF) da UFRGS, cujo trabalho vem crescendo ao longo dos anos e que já realizou workshops sobre animais atropelados em rodovias e ferrovias. “Ainda estamos engatinhando nessa questão, mas se colocar todos os responsáveis [pelo licenciamento ambiental] na mesma mesa e mostrar a importância disso [preservação da fauna], é possível chegar em um acordo sobre como deve ser feito, para quando o IBAMA exigir isso, já esteja acordado”, aponta a pós-doutoranda.