Uma parada de ônibus moderna, equipada com câmera de segurança e painel de chegadas, instalada em cima de uma ciclofaixa quase apagada. Esse é o retrato da mobilidade urbana, em específico da bicicleta em Porto Alegre. O cenário descrito fica na Avenida Loureiro da Silva, logo após o cruzamento com a Rua Sarmento Leite, onde a ciclovia da via se torna uma ciclofaixa na calçada. A instalação, feita pelo próprio Poder Público, da estrutura em cima de uma tinta desgastada e quase irreconhecível resume bem como a cidade lida com a bicicleta.
De aniversário, o Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) completa 16 anos nesta terça-feira, 15 de julho: Porto Alegre atingiu, em mais de uma década e meia, 87,64 quilômetros de malha cicloviária na cidade, 17,7% do total projetado, segundo a última divulgação oficial da Prefeitura. Entretanto, a defasagem e escassez de vias exclusivas para bicicletas é apenas um dos obstáculos percebidos por usuários do modal.
Além de conversar com quem pedala, o Humanista foi conferir as dificuldades relatadas na prática e te convida para um passeio com motos furando o sinal, pedestres atravessando a ciclovia sem olhar, automóveis dobrando sem sinalizar, entre outros desafios. Assista!
A realidade diária do estudante de enfermagem Amilcar França Jr é a mesma do vídeo. “Quando tem ciclovia ela é muito mal projetada, às vezes leva a gente a lugar nenhum. Na Cidade Baixa tem várias ciclovias que elas somem do nada, são cheias de buracos”.”, lamenta o ciclista. “E quando não tem ciclovia, a gente não tem segurança, os carros não respeitam, eles não reconhecem a gente como parte do trânsito também.”
A falta de respeito e cuidado, principalmente vindo de motoristas de automóveis, falta de manutenção da infraestrutura existente e a falta de uma cultura cicloviária são problemas reconhecidos pelo coordenador de planejamento na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, João Paulo Cardoso. “Fizemos pesquisas recentes com próprios ciclistas e confirmamos resultados de pesquisas nacionais que mostram que as pessoas, as que pedalam e as que não pedalam, apontam a falta de segurança viária e infraestrutura inadequada como principal problema”, admite Cardoso. “De fato, é ainda um ambiente que não é convidativo para o ciclista.”
O mapa da rede cicloviária em Porto Alegre pode ser acessado no site do Observatório de Mobilidade. É importante salientar, porém, que ele não está completamente atualizado, visto que considera toda extensão da ciclovia da Avenida Ipiranga, que segue interditada em dois pontos: próximo a esquina da Rua Silva Só e na Rua São Manoel. Os bloqueios começaram em setembro de 2023 e ainda não foram solucionados.
Espaço público em disputa
Questionado do porquê a cidade não consegue avançar nessas questões, João Paulo Cardoso entende que, como Porto Alegre não foi planejada pensando no transporte cicloviário, sendo um dos principais entraves a falta de espaço público para contemplar todos modais. “Realmente, em vias que já estão consolidadas, a gente tem que redividir o espaço para comportar a ciclovia. E isso é um problema, porque, muitas vezes, redividir o espaço é diminuir o espaço do automóvel, talvez utilizar um pouco da calçada. Se eu sou usuário só do automóvel, eu quero o maior espaço do automóvel. Se eu sou pedestre, eu não aceito que a bicicleta compartilhe comigo a calçada.”, lamenta o coordenador.
Essa realidade é corroborada pelo arquiteto e pesquisador, Rodrigo Jaskowiak. Ele percebe que sem o espaço exclusivo e infraestrutura para bicicleta, os ciclistas vão ter que andar no meio dos carros ou na calçada, ocasionando a falta de segurança e acidentes. “O ciclista é jogado para os cantos da rua, para a sarjeta. É preciso ter um maior entendimento por parte da população da importância da bicicleta, que uma bicicleta a mais é um carro a menos, então a bike na realidade está facilitando a vida dos motoristas” expõe o arquiteto, que já trabalhou no setor cicloviário da EPTC.
A seção em que Jaskowiak atuava era responsável em criar um banco de projetos para a instalação de novas ciclovias. “Nós fazíamos o desenho da rua, foi projetada muita quilometragem em Porto Alegre”, explica ele. Segundo o arquiteto, ao apresentar os projetos para uma hierarquia mais alta eles não eram acatados, pois iria retirar uma faixa de carro ou vagas de estacionamento. “Então, projeto já existe, falta só implantar”, completa o arquiteto.
Em concordância com Jaskowiak está o vereador suplente e cicloativista Marcelo Sgarbossa. Ele considera que não houve falhas no planejamento do PDCI, mas faltou seguir suas recomendações. “O que não se planejou foi um tempo de execução, com isso o gestor foi fazendo de forma espaçada, em vez de seguir a orientação, fazer a Rede Estrutural 1, depois a 2 e a 3. Não se seguiu as orientações e as ciclovias foram construídas onde menos atrapalhava os carros ou o fluxo dos veículos, então de volta sempre aquela questão da cultura carrocêntrica da cidade”, afirma Sgarbossa.
Essa dificuldade relatada por Rodrigo e Marcelo demonstra bem a falta da cultura cicloviária da cidade, mas que a Secretaria de Mobilidade Urbana tem tentado combater. “A gente tem que trabalhar nisso, fazer as pessoas entenderem. Tu não anda de bicicleta, mas as pessoas querem andar de bicicleta. As pessoas estão indo trabalhar, estão indo estudar, elas vão para os compromissos de bicicleta, não adianta. Ele não quer fazer lazer, ele quer se transportar de bicicleta, bicicleta é um meio de transporte, ela tem que estar onde o carro, onde o ônibus estão.”, comenta João Cardoso.
Entre buracos e buzinas, o caminho da insegurança
Mesmo com a fala da Secretaria, a maioria dos usuários percebe muitas dificuldades para se deslocar pela cidade com a bicicleta. Foi a experiência que o Humanista teve ao pedalar durante a reportagem. Experiência que vive também Amilcar França Jr, ouvido pela reportagem, que pedala todos os dias para o trabalho e a faculdade onde cursa enfermagem, convivendo com problemas de infraestrutura, insegurança e desrespeito.
“Mesmo nos lugares que tem ciclovia, elas são reduzidas por conta de falta de manutenção, ou elas estão com obstáculos, tem carro estacionado, pessoas que andam na ciclovia como se fossem ciclistas. É um impacto também na questão de respeito ao ciclista, em nenhum momento me sinto 100% segura”. A fala da advogada e ciclista Alice Carneiro ratifica as adversidades enfrentadas em Porto Alegre.
Até quem faz o uso mais para saúde e lazer identifica a barreira da bicicleta como transporte ativo, como o caso da bancária Vanessa Araldi. “Falta ciclovia, as que têm são muito precárias, eu acho que a simbólica é da Ipiranga, que é horrível. E, na maioria dos lugares, não tem”, relata. “Com isso, os ciclistas têm direito de andar na pista também, eu acho que falta muito essa consciência dos motoristas, eles não sabem que têm que conviver com os ciclistas.”
A difícil realidade faz com que movimentos e coletivos, como o Massa Crítica, o Pedala Black, o Clandestino, o Pedal das Gurias, entre outros, sejam pontos de encontro para pedalar com mais segurança e, mais que isso, espaços de luta pela promoção da cultura da bicicleta. Por meio de ações nas ruas, protestos e ocupações simbólicas, eles ajudam a conscientizar a população, defender o direito à mobilidade ativa, sendo fundamentais para pautar segurança, infraestrutura e respeito aos ciclistas no espaço urbano.
Mais pedal, mais freguesia
Outra relação com atritos é entre comerciantes e políticas de mobilidade ativa, e com percepções distorcidas sobre quem consome nas cidades. A pesquisa The Pedestrian Pound (de 2018 e atualizada em 2024) revela um descompasso entre o que os comerciantes acreditam e a realidade: enquanto a maioria respondia que seus clientes vão até as lojas de carro, os próprios consumidores informaram ir a pé, de bicicleta ou transporte público.
“As pessoas acham que se tirar espaço para o carro, o comércio vai acabar”, diz o coordenador da Secretaria de Planejamento, João Paulo Cardoso. Ele cita um caso recente na frente da Praça André Forster, no bairro Petrópolis, onde foi instalada uma estação de bicicletas compartilhadas, da empresa Tembici, que foi alvo de protestos de uma padaria local por ocupar duas vagas de estacionamento. “Eles tinham cerca de 60 vagas e por conta de duas vagas o negócio ia quebrar”, lembra Cardoso, relatando que a empresa fornecedora das bicicletas alega ter dados de estabelecimentos de São Paulo que aumentaram o volume de clientes a partir da implantação de uma estação nas suas mediações. “O ciclista também é um cliente potencial.”
Além do impacto positivo do incentivo à pedalada causado pela Tembici/Bike POA, Cardoso entende que a parceria entre a empresa e a Prefeitura é positiva, já que os dados de monitoramento das viagens são compartilhados com a Secretaria de Mobilidade Urbana. “Dessa forma, a gente consegue mensurar diversas coisas. Temos dados que a Estação Mercado tem bastante demanda em dias úteis às sete da manhã, quem faz lazer nessa hora?”, questiona. “Conseguimos entender o uso da bike como transporte e micromobilidade na cidade. Também conseguimos ver por quais vias as pessoas estão andando, o que apoia nossos estudos para ligar os pontos que já tem ciclovia para ela realmente virar uma malha, não uma colcha de retalhos.”
Zona Sul, zona de risco para ciclistas
O Panorama Geral da Acidentalidade, que contabiliza os acidentes de trânsito registrados em Porto Alegre desde 2010, mostra que em 15 anos e três meses, foram 3.733 registros envolvendo bicicletas, média de 244 por ano. Com o avanço, mesmo que tímido, da malha cicloviária, os números de acidentes nos últimos anos – menos 2020 e 2021, por conta da pandemia de covid-19 – estão estáveis entre 260 a 300 casos por ano. Diferente da perspectiva dos automóveis, que vinha decaindo a partir de 2016 e voltou a crescer após a pandemia.
O que chama a atenção nos dados, porém, é que ano a ano a Zona Sul da cidade é a região que mais registra acidentes com bicicletas, enquanto considerando automóveis as zonas Norte e Leste se alteram na liderança das ocorrências. (gráfico das bicicletas)
Sobre poder associar o maior número de sinistros na Zona Sul a uma menor estrutura para bicicleta na região, João Cardoso diz que sim, é uma possibilidade. “Ela tem uma característica de se autoalimentar. Então, tem hospital, tem shopping, tem comércio. Muita gente que mora também trabalha na Zona Sul pega a bicicleta. E, claro, como não tem a infraestrutura, muita gente acaba se acidentando”, reconhece.
Por outro lado, o coordenador de planejamento da Secretaria reforça que ações estão sendo feitas para mudar o panorama da região, duas das principais vias (Avenida Juca Batista e Avenida Edgar Pires de Castro) estão com projeto de duplicação já considerando a inclusão de ciclovia e a entrega de 1,5 quilômetros na Wenceslau Escobar em processo final, que fará a cidade chegar a mais de 90 quilômetros de malha cicloviária. “Por mais que essas ciclovias não vão estar conectadas a uma malha já construída, terão uma funcionalidade local e esperamos reduzir esse número de acidentes”, afirma Cardoso.
Novos caminhos
Por mais que o panorama atual não seja o mais positivo, João Paulo Cardoso é otimista quanto às possibilidades e avanços relacionados ao uso da bicicleta como meio de transporte em Porto Alegre. “Eu quero acreditar de verdade que todos esses países que são referência já passaram por esse momento que a gente está passando agora. Os holandeses deviam falar: ‘mas vocês estão viajando, as pessoas não vão andar de bicicleta’; ou lá na Dinamarca: ‘que loucura, cara, imagina fazer túnel para bicicleta, vocês estão loucos’.” Eu acho que alguém falou lá e eles enfrentaram, vamos fazer que vai dar certo.” Para justificar o otimismo, ele cita três pontos específicos: revisão do PDCI, foco na execução de projetos do banco da EPTC e manutenção da infraestrutura existente.
“O assunto da mobilidade transitou por muitos locais; pela EPTC, pela SEMOB e etc, assim que a Secretaria [de Mobilidade Urbana] foi criada, fizemos esse planejamento de tocar a revisão do PDCI porque é uma coisa que já passou do prazo”, revela o coordenador. A expectativa da Secretaria, agora, é começar o processo de licitação entre o segundo semestre de 2025 e o início de 2026 para que, com as demandas levantadas, uma consultoria toque a revisão no período de seis meses a um ano.
Outra novidade é a listagem de manutenção das ciclovias. “Mandamos uma lista de manutenção, identificamos ciclovias importantes que carecem de manutenção e já está com o secretário [Adão de Castro Júnior] para ele validar com o setor responsável da EPTC para se programar esse serviços”, conta João Cardoso. Segundo ele, são cerca de 20 quilômetros.
Verba pública ou privada?
As três ações no papel são certamente uma notícia promissora, mas ainda há incertezas sobre como e por quem essas iniciativas serão financiadas, já que o orçamento e os investimentos em ciclovias em Porto Alegre seguem com entraves burocráticos complexos.
João Paulo Cardoso explica que as melhorias citadas devem começar a ser implementadas em 2026 – com exceção de implementações mais simples – por conta da Lei Orçamentária Anual (LOA) deste ano já estar aprovada. “Um percentual baixo das implantações foi executado com recurso direto do Tesouro. Elas foram quase prioritariamente viabilizadas com contrapartidas, o que é um problema”, detalha. “Primeiro porque tem uma série de contrapartidas e recursos que a gente ainda não conseguiu avançar. Segundo, esses valores são pequenos e acabam financiando poucos metros, você não consegue fazer 10 km, mas sim uns 200 a 300 metros.”
Embora a implantação e a conservação da malha exclusiva para bicicleta sejam importantes, o embate com o “carrocentrismo” e o “eucentrismo” são essenciais para uma cidade mais segura, não só para ciclistas, mas pedestres, motociclistas e motoristas, como defende Marcelo Sgarbossa. “Temos um problema fruto de uma cultura que é voltada para o automóvel e não para o transporte não motorizado, precisamos mais de sensibilização das pessoas, porque não necessariamente você precisa construir ciclovia na cidade inteira, e sim aumentar essa cultura de respeito no trânsito.”
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Fotos: Gustavo Pinheiro/Humanista.
Patinetes elétricos
A inclusão de patinetes elétricos torna mais complexa ainda a disputa pelo acesso à mobilidade urbana plena, mas também pode trazer benefícios. Desde o final de outubro de 2023, com a autorização da Prefeitura para exploração do serviço, as empresas de compartilhamento dos equipamentos já disponibilizam uma frota de quase 2 mil unidades, de acordo com estimativas da Secretaria de Mobilidade Urbana.
Mas, afinal, por serem motorizados, quais espaços as patinetes elétricos vão usar? Segundo a Secretaria responsável, justamente o mesmo que as bicicletas. “Ainda que o patinete seja mais pesado que uma bicicleta, ande a velocidades maiores, quando for o caso de fazer um uso compartilhado, em último caso é compartilhar espaço com o automóvel", explica João Paulo Carodoso. "Então, o entendimento é semelhante às bicicletas: adaptar a velocidades adequadas, conforme o espaço que tiver. A prioridade sempre vai ser do pedestre, em qualquer situação. Se estiver na calçada tem que compatibilizar a velocidade com a do pedestre.” Embora seja regulamentada por normas, a rápida expansão do modal gerou críticas e discussão quanto ao mau uso, como estacionamento irregular, transporte de carga, mais de uma pessoa utilizando ao mesmo tempo e desrespeito a pedestres. A Secretaria de Mobilidade Urbana tem realizado "blitz educativas” em regiões com mais uso para conscientizar e orientar quanto a utilização. “Nós não temos suporte legal para multar o mau uso dos patinetes e nem achamos que seja a melhor saída, por isso temos reforçado com as empresas", destaca Cardoso. "Coloquem essa obrigatoriedade de boas práticas para os usuários, intensifiquem com eles as regras de utilização, inclusive, já baniram usuários da plataforma por mau uso. Eles notificam, e quando acontece uma situação recorrente, tiram da plataforma.” Para o coordenador de planejamento da Secretaria, o desafio é trabalhar num novo sistema de credenciamento que melhore esse acompanhamento do município e melhore a parte das obrigatoriedades das empresas. “Mas um ponto positivo é o compartilhamento de dados, que já acontece com a Tembici, dados que vão ser importantes no planejamento, até para sustentar daqui a pouco", finaliza.
Muito boa reportagem!