A mobilidade ativa é como podemos nos referir ao deslocamento realizado a pé, de bicicleta ou por outros meios não-motorizados. Mais do que uma alternativa saudável para o nosso corpo, ela ajuda a reduzir as emissões de gases poluentes e a aliviar o trânsito, amplia o acesso ao espaço urbano e favorece relações mais humanas entre os habitantes. Para urbanistas como Diego Buss, essa é uma das peças centrais para a construção de cidades mais sustentáveis.
Apesar desses benefícios atribuídos à mobilidade ativa, a adoção de meios alternativos para a locomoção, como a bicicleta e o patinete, depende, sobretudo, da existência de infraestrutura segura, contínua e acessível. Em cidades como Porto Alegre, onde as características geográficas, o relevo e o adensamento urbano exigem planejamento cuidadoso, a estrutura cicloviária é um dos principais pilares para garantir o direito de ir e vir com segurança. Mais do que pintar faixas no asfalto, promover o uso da bicicleta como transporte cotidiano requer conexão entre os trechos, qualidade de pavimento, sinalização eficiente, integração com outros modais, manutenção constante e condições adequadas para todos os perfis de usuários.
Pensando nisso, em 2009, a Câmara de Vereadores de Porto Alegre aprovou o Plano Diretor Cicloviário (PDCI) por meio da Lei Complementar 626. O PDCI estabeleceu uma meta ambiciosa: implantar uma rede cicloviária de 495 quilômetros em até 12 anos, protegendo os espaços das principais ciclovias e ciclofaixas para garantir sua exclusividade. Porém, já em seu relatório, a proposta sofreu alterações, reduzindo a meta para 395,2 quilômetros de Rede Potencial, sendo 123,3 quilômetros classificados como Rede Estrutural, e destes, 17,6 quilômetros com prioridade para implantação imediata (a chamada Rede Executiva). A implantação foi planejada em fases: curto (4 anos), médio (9 anos) e longo prazo (12 anos).
Hoje, 16 anos após sua aprovação, Porto Alegre conta com aproximadamente 95,9 quilômetros de malha cicloviária, que é cerca de 17% da meta original. Pode-se dizer que, enquanto o plano inicial previa uma extensão cicloviária equivalente à distância entre Porto Alegre e Alegrete, o que foi efetivamente entregue até hoje supera por pouco chega à distância da capital até Nova Petrópolis.
A Prefeitura previa chegar a implementação de 100 quilômetros até o ano passado, mas entre o ano de 2021 e 2024, foram implantados apenas 29,2 quilômetros. Embora a malha cicloviária da capital tenha sido ampliada nos últimos anos, relatos de usuários frequentes apontam um cenário marcado pela fragmentação e pela falta de conectividade. Segundo o urbanista Diego Buss, a cidade ainda falha em estruturar uma malha segura e contínua. Para ele, é uma rede pensada para o lazer, não para transporte. Isso transparece na escolha dos locais, com muitos trechos próximos a parques, mas pouca integração com outros modais. Diego ainda pontua problemas relacionados à manutenção: “A malha precisa de infraestrutura qualificada e cuidados constantes. Não adianta apenas construir e abandonar.”
Comparando os mapas disponíveis no site da Prefeitura de Porto Alegre, é possível observar a diferença entre a Rede Cicloviária Estrutural (representada na imagem 1) e a Rede Cicloviária existente atualmente na cidade (representada na imagem 2).
Experiência nas ruas
A experiência de quem usa a bicicleta como meio de transporte reflete essa precariedade. Matheus Machado, formado em Recursos Humanos, pedala diariamente para ir ao trabalho e relata que só se sente seguro em poucos trechos da cidade. “Uso a bike há seis anos, mas já sofri vários sustos. Em alguns lugares, a ciclovia desaparece do nada e a gente tem que disputar espaço com os carros”, conta. Matheus critica a manutenção e a limpeza das ciclovias na cidade. Segundo ele, apenas os trechos mais recentes e centrais, como os da Orla do Guaíba e da área do Pontal, apresentam boas condições de circulação. Aos finais de semana, o convívio entre pedestres, corredores, ciclistas e usuários de patinetes elétricos se torna mais intenso. Ele relatou não se sentir seguro andando pelas ciclovias, mencionando a circulação de pessoas que desconhecem as regras e o uso correto dos equipamentos. Essa realidade ilustra uma das principais contradições da mobilidade ativa em Porto Alegre.
Apesar de ser incentivada em discursos e planos, a mobilidade ativa enfrenta obstáculos práticos tanto no aspecto físico das vias quanto na ausência de educação coletiva para o compartilhamento do espaço urbano, ou no interesse das pessoas em relação à essa educação. Além da meta de extensão estar longe de ser atingida, existe falta de conexão entre as ciclovias, problema frequentemente citado pelos usuários como fator de insegurança. Grande parte das ciclovias existentes se concentram nas áreas centrais da cidade, enquanto os bairros periféricos seguem com uma malha fragmentada e desconectada.
Boa parte dessa estrutura foi implantada como contrapartida de obras privadas. João Paulo Cardoso Joaquim, coordenador de planejamento da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU), traz um exemplo, em que para uma ampliação no Shopping Iguatemi, foi exigido a construção de uma determinada extensão de ciclovia para aprovação da obra. Com isso, essas vias acabam surgindo próximas ao empreendimento e não necessariamente onde a rede mais precisa. Esse modelo ajuda a explicar por que a malha cicloviária da capital cresceu de forma fragmentada e desconexa.
“Nem sempre uma ciclovia precisa estar conectada a uma rede para atender a uma demanda local, mas sabemos que as redes têm que estar conectadas em algum momento. Estamos trabalhando numa revisão do plano diretor para atualizar os traçados e priorizar conexões”, destaca João Paulo.
Atualmente, o PDCI está em fase de preparação para a contratação da sua revisão, prevista para o primeiro semestre do ano que vem. Nos últimos dois anos, vem sendo realizado um trabalho de elaboração de materiais e definição dos objetivos do processo, com o intuito de contratar uma consultoria especializada para conduzir a revisão do plano, incorporando as novas diretrizes. Essa revisão buscará garantir que as novas ciclovias sejam segregadas do tráfego motorizado sempre que possível, melhorando a segurança.
Usuários apontam outros problemas recorrentes, além da descontinuidade: ciclovias com pavimento irregular, sinalização apagada, largura insuficiente, obstáculos como postes e lixeiras, além de baixa iluminação. A ciclovia da Avenida Ipiranga, que sofreu com enchentes e desmoronamentos em 2023 e 2024, é um exemplo emblemático das dificuldades estruturais. “As ciclovias da orla central são ótimas, assim como a da Nilo Peçanha, mas para a Zona Sul, Menino Deus, Ipiranga e a Zona Norte, são horríveis, desconexas, mal sinalizadas e mal conservadas”, comenta Patrick Kafski de Oliveira, analista de redes e usuário frequente de bicicleta. Para ele, a situação na região metropolitana não é melhor, com trechos pequenos e mal iluminados.
Ao ser questionado sobre isso, João Paulo, servidor da SMMU, explicou que vias como da Orla apresentam trechos contínuos e bem sinalizados, por tratarem-se das vias mais recentes construídas. Mas é notável que muitas outras ciclovias terminam abruptamente, não se ligam a outros modais e não atendem aos bairros periféricos.
Integração entre os modais
egundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-RS), Porto Alegre possui atualmente cerca de 880 mil veículos motorizados cadastrados, número que vem crescendo anualmente, especialmente com o aumento significativo das motocicletas. Segundo Gustavo Schramm Roth, representante da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), esses números se refletem nos altos índices de acidentes e mortes no trânsito. No caso dos modais ativos, como bicicletas e patinetes, não há um cadastro oficial que permita estimar o número total de usuários.
Em Porto Alegre, a Tembici, responsável pela operação das bicicletas públicas da cidade, contava com cerca de mil bikes antes da enchente de 2024, mas atualmente opera com apenas 400, devido à perda de equipamentos. Já os patinetes elétricos compartilhados, que chegaram à capital em outubro de 2023, somam atualmente cerca de 2.100 unidades, operadas pelas empresas Whoosh e Jet.
O retorno em grande quantidade dos patinetes reacendeu o debate sobre seu uso e regulamentação. Para o coordenador de planejamento da SMMU, os patinetes são compatíveis com a mobilidade ativa e devem circular preferencialmente nas ciclovias, ao lado das bicicletas, especialmente por operarem em velocidades semelhantes às das bikes elétricas. “A gente entende que o patinete é um veículo com motor, mas que opera em faixas compatíveis e, por isso, deve usar as ciclovias”, explica.
A comediante Nessa Andrades, usuária regular de patinetes elétricos, reforça a sensação de insegurança. Para Nessa, as ruas não estão seguras para o uso do veículo, pois há muitos buracos e calçadas desniveladas. Em sua opinião, compartilhar ciclovias com pedestres e corredores é caótico, e a infraestrutura nas vias de maior movimento precisa melhorar para tornar o transporte mais seguro e eficiente.
Entenda a diferença entre ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota
Ciclovia
Tem estrutura segregada do tráfego de veículos e pedestres. É o modelo mais seguro para quem pedala.
Ciclofaixa
Delimitada por sinalização no asfalto, geralmente na lateral da via. Não conta com barreira física de proteção.
Ciclorrota
Via compartilhada entre carros e bicicletas, com sinalização e, em alguns casos, redutores de velocidade como lombadas e travessias elevadas.
Por que nem toda via tem ciclovia?
Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU), há ruas onde a implantação não é viável, por serem estreitas ou terem estacionamento dos dois lados. Nesses casos, opta-se pelas ciclorrotas, que são consideradas a alternativa menos ideal, mas ainda melhor do que não ter nenhuma estrutura.
E a velocidade?
Desde o início da integração entre modais, foram definidos limites específicos:
– 20 km/h em ciclovias
– 10 km/h na orla
– 6 km/h em calçadas
As regras visam garantir mais segurança para quem pedala e para os demais usuários do espaço urbano
As operadoras também foram orientadas a reduzir a velocidade automaticamente em trechos mais sensíveis, como a Orla do Guaíba, usando o sistema de geolocalização dos próprios aplicativos. Apesar dos esforços para adaptação, críticas também recaem sobre o estacionamento desordenado dos patinetes e o uso indevido. Para o ciclista Patrick Kafski, a maneira como os patinetes são estacionados atrapalha muito a mobilidade urbana. A EPTC afirma que recebe poucos relatos formais, mas que fiscalizações preventivas e ações educativas vêm sendo realizadas regularmente em parceria com as empresas operadoras.
Gustavo Roth, representante da EPTC, esclarece que os patinetes, mesmo não exigindo habilitação ou capacete, seguem normas do Código de Trânsito Brasileiro e da Resolução nº 996 do Contran. “A maior parte dos usuários não sabe que patinete é um veículo e tem regras. Por isso as ações educativas são fundamentais”, explica. A EPTC promove abordagens diretas com os usuários, alertando sobre riscos como transportar duas pessoas ou deixar crianças usarem os veículos, além de realizar eventos da “Escola Pública de Mobilidade”, com foco em segurança viária. Gustavo destaca que o dever da Secretaria é garantir que o usuário saiba seus direitos e deveres. A orientação deve sempre ser a primeira abordagem antes de qualquer punição. A fiscalização é realizada, mas a ênfase está em evitar que os conflitos aumentem à medida que o número de usuários cresce.
Evolução da mobilidade ativa em Porto Alegre
Para Diego Buss, a mobilidade ativa ainda ocupa um lugar secundário no planejamento urbano da capital. “Se fosse uma via para carros, já teria sido resolvido”, pontua. Ele destaca a falta de continuidade nas políticas públicas, que mudam a cada gestão, e a ausência do ciclista nas decisões de planejamento: “Muito pouco se discute a ciclovia em Porto Alegre. Épreciso trazer o ciclista para a tomada de decisão e entender a dor de quem sente”. Diego argumenta que uma cidade mais sustentável depende de três ações urgentes: expansão da malha cicloviária, conexão com o sistema de ônibus, preferencialmente gratuita, e diminuição do espaço dedicado aos carros. “Resolver isso significaria remover espaço dos automóveis”, projeta.
Gustavo Roth afirma que as secretarias estão cientes dos problemas enfrentados na mobilidade urbana. Segundo ele, a revisão do PDCI prevê a redução de espaço destinado aos carros, com o objetivo de aumentar a segurança dos usuários dos modais ativos. O planejamento inclui a ampliação da área para ciclistas, ainda que isso possa gerar algum desconforto para os motoristas.
A revisão do Plano Diretor Cicloviário é vista como uma oportunidade de reorganizar a lógica da mobilidade ativa em Porto Alegre. Segundo a SMMU, a nova proposta buscará corrigir as falhas herdadas do passado, aprimorar a conexão entre os trechos existentes e adotar padrões mais duráveis de infraestrutura, como o pavimento em concreto, que é atualmente usado em ciclovias como a da Orla. Além da estrutura física, também se pretende avançar nas ações educativas, políticas de incentivo, integração modal e fiscalização constante.
Reportagem desenvolvida na disciplina Jornalismo e Meio Ambiente no semestre 2025/1, sob orientação da professora Dra. Eloísa Beling Loose.
