O ruído constante de automóveis e o som alto de buzinas compõem a trilha sonora de um trajeto precário: no Brasil, o deslocamento de pedestres é marcado por faixas apertadas, vias mal iluminadas e pela ausência de sinalização adequada. Há mais de um ano, em 3 de maio de 2024, foi sancionada pelo Governo Federal a Lei 14.849/2024, que alterou o Estatuto da Cidade, para incluir a obrigatoriedade de análise da mobilidade urbana nos estudos prévios de impacto na vizinhança.
Entretanto, políticas públicas voltadas à caminhabilidade continuam em segundo plano, ofuscadas pelo protagonismo de uma configuração urbana centrada nos veículos motorizados. Exemplo disso, é o projeto apresentado recentemente em Porto Alegre pelo vereador Jessé Sangalli (PL), no qual revoga dispositivo de lei que prioriza modos de deslocamento não motorizado e coletivo, priorizando carros no trânsito da cidade.
Estratégias de planejamento espacial que priorizam a integração social e a mobilidade ativa já são uma realidade em metrópoles como Paris, Barcelona e Buenos Aires. O termo “cidade de 15 minutos”, idealizado pelo urbanista franco-colombiano Carlos Moreno, propõe o desenvolvimento de municípios policêntricos, onde é possível que os moradores acessem os serviços essenciais – trabalho, educação, lazer e saúde – dentro do próprio bairro, em poucos minutos de caminhada.
Conforme o urbanista Jeff Speck, autor do livro Cidade Caminhável: como o centro pode salvar a América, um passo de cada vez, para incentivar a caminhada o percurso deve ser útil, seguro, confortável e interessante. Circuitos próximos e conectados, segurança no trânsito e nas ruas, além de edifícios com fachadas amplas e vias acolhedoras, formam verdadeiras “salas de estar a céu aberto”, segundo Speck.
“O desafio está na questão da organização urbana, porque a cidade é um palco de disputa de interesses entre vários grupos” – Júlio Barboza Chiquetto, geógrafo especialista em mudanças climáticas
O geógrafo e professor no Colégio Latino Americano de Estudos Mundiais (FLACSO Brasil) Júlio Barboza Chiquetto avalia a implementação de modelos similares aos municípios de 15 minutos no Brasil. “Essas são cidades ideais, onde as pessoas podem caminhar livremente, sem depender do transporte veicular”, aponta.
A lógica dos circuitos curtos, nos quais os serviços essenciais estão próximos de onde as pessoas vivem, é fundamental para a sustentabilidade urbana. Ao reduzir a necessidade de deslocamentos longos, especialmente de carro, diminui-se a emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE), contribuindo diretamente para a mitigação dos efeitos das mudanças climáticas. Além disso, esse modelo incentiva os pedestres a realizarem as atividades cotidianas a pé, o que não só é benéfico para o meio ambiente, mas também para a saúde das pessoas. Com percursos conectados e acessíveis, é possível criar uma dinâmica mais sustentável e integrada no espaço urbano.
Entretanto, na prática, o cenário é bem diferente. Muitas cidades brasileiras ainda têm áreas que concentram serviços e oportunidades em poucos pontos, enquanto as regiões periféricas ficam distantes desses centros. Isso obriga a população a gastar longas horas no transporte motorizado, o que contribui significativamente para a poluição do ar. Essa distância entre moradia e trabalho torna o modelo urbano atual altamente ineficiente e insustentável.
Chiquetto destaca que, em um modelo policêntrico, com pequenos centros comerciais próximos às residências, o trabalho ficaria mais acessível, com diminuição na emissão de poluentes. No entanto, a transição para esse modelo não é simples: “O desafio está na questão da organização urbana, porque a cidade é um palco de disputa de interesses entre vários grupos”.
Cidades para carros
O modelo de crescimento urbano baseado na dependência de veículos individuais nas cidades brasileiras tem raízes profundas. Desde o governo de Getúlio Vargas, nas décadas de 1930 e 1940, o projeto de modernização nacional priorizou a indústria automobilística, com grandes obras viárias e políticas públicas que estimularam o crescimento horizontal das cidades.
Chiquetto destaca o impacto ambiental do transporte motorizado em percursos diários: “O transporte individual é extremamente ineficiente, quando consideramos o seu custo ambiental e a baixa capacidade de deslocamento. Pela métrica que utilizamos, de emissão de poluentes per capita, o uso do carro é um absurdo: uma única pessoa ocupa um espaço muito grande da via e ainda contribui significativamente para a emissão de gases. O transporte particular é o uso mais irracional de todos”, defende.
Na região metropolitana da cidade mais populosa da América Latina, São Paulo, os veículos de transporte leves e pesados são responsáveis por emitir aproximadamente 97% do monóxido de carbono (CO), 75% dos hidrocarbonetos (HC), 65% dos óxidos de nitrogênio (NOx) e cerca de 40% do material particulado inalável (MP10), poluentes químicos extremamente nocivos à saúde e ao meio ambiente, conforme dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB). Na capital gaúcha, que implementou no início do ano um sistema atualizado de monitoramento da qualidade do ar, cerca de 67,7% dos poluentes estão concentrados apenas no setor de transportes, segundo informações do Inventário de emissões de gases de efeito estufa (GEE) de Porto Alegre.
A equipe de Chiquetto realizou um estudo sobre a relação entre mobilidade urbana, deslocamentos e oportunidades de emprego, que deu origem ao livro Poluição do ar e segregação socioambiental: (des)construção de uma metrópole desigual. Nele, utilizou um modelo atmosférico que mede a concentração dos poluentes no ar e comparou a condição atual de São Paulo com um cenário hipotético, onde foi implementada uma política de geração de empregos na periferia, para avaliar os impactos da medida na mitigação da emissão de poluentes. Apesar de utilizar o centro paulista como base, a metodologia poderia ser adaptada a outras metrópoles brasileiras, como Porto Alegre.
“A pesquisa é focada na ampliação de oportunidades de emprego nas regiões mais pobres, não chega a abordar outras métricas essenciais para as cidades caminháveis, como mudanças estruturais na forma urbana. Mesmo assim, apenas com a descentralização do trabalho em determinada área, já se observa uma redução expressiva na concentração de poluentes no ar”, explica o pesquisador. O resultado do estudo mostrou diminuição na emissão de todos os agentes químicos analisados: o poluente primário, CO, por exemplo, apresentou um percentual de queda de cerca de 28%. No entanto, Chiquetto ressalta que ampliar a oferta de trabalho nas periferias não é uma tarefa simples, pois é necessário avaliar o perfil da população, a integração com a economia local e os possíveis encargos ambientais dessas atividades, para que seja possível a promoção da sustentabilidade plena.
Um caminho para todos?
A construção de cidades caminháveis envolve mais do que melhorias em calçadas. É preciso repensar o modo com o qual os municípios são ocupados e para quem são planejados. Apesar dos benefícios socioambientais, as intervenções urbanas voltadas à mobilidade ativa também têm gerado outro efeito: a gentrificação, processo no qual a valorização de áreas urbanas desloca a população de baixa renda devido ao aumento do custo de vida na região.
Iniciativas como a instalação de mobiliário urbano, abertura de estações de metrô, valorização do comércio local e criação de espaços verdes atraem a atenção do mercado imobiliário, o que resulta no aumento dos preços de imóveis e aluguéis da área. A melhoria do espaço público atrai moradores com maior poder aquisitivo, que substituem a população original, forçada a se mudar para regiões cada vez mais distantes e precárias.
“É necessário monitoramento contínuo e uma série de regulamentos urbanos para evitar o processo de gentrificação. Caso contrário, as melhorias na infraestrutura, que estão associadas ao conceito das cidades de 15 minutos, podem se tornar mais um instrumento de segregação”, alerta Chiquetto. A gentrificação está diretamente ligada à especulação imobiliária, que é alimentada pela busca por lucros em áreas urbanas em processo de valorização. Muitas prefeituras atendem aos interesses do mercado imobiliário, um setor da sociedade com grande poder econômico, que determina, em grande parte, quais partes da cidade serão mais valorizadas. “É fundamental garantir que os interesses privados não se sobreponham às necessidades coletivas”, explica o professor.
Além da gentrificação, as transformações urbanas para cidades mais caminháveis também enfrentam o desafio da resistência de outros segmentos da população. Moradores de condomínios fechados e bairros de alto padrão, por exemplo, frequentemente se opõem à abertura de espaços públicos que estimulem a circulação de pedestres em áreas residenciais.
Júlio Celso Borello Vargas, professor do Departamento de Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e coordenador do projeto “Mobilidade ativa, saúde e bem-estar: análise multiescalar da caminhabilidade em cidades brasileiras”, destaca como a perspectiva segregacionista é uma barreira para implementação de cidades mais integradas: “Enquanto a valorização do uso individual do carro persistir, sempre haverá áreas onde os próprios moradores rejeitam qualquer ideia de proximidade. Em Porto Alegre, em bairros como Bela Vista e Mont’Serrat, muitos moradores são contra a abertura de padarias, bares e outros estabelecimentos de convivência. É uma questão cultural e ideológica: há um medo da rua, uma recusa à convivência e um temor com a perda de controle do território. A realidade é essa.”
Em direção ao futuro
Apesar dos desafios e resistências, movimentos locais vêm tentando construir caminhos mais inclusivos e participativos para a transformação urbana. Esse é o caso da organização social Cidade Ativa, que atua desde 2014 no desenvolvimento de cidades mais acolhedoras, resilientes e sustentáveis através da mobilidade ativa.
Entre os projetos idealizados pelo instituto está o “Como Anda”, concebido em parceria com a ONG Corrida Amiga. A iniciativa busca analisar o cenário dos deslocamentos a pé no Brasil, por meio de ferramentas interativas, com publicações, levantamento de dados e estudos de caso. Além de tornar todas as informações coletadas acessíveis ao público, com mais de 200 organizações já mapeadas em cidades como Belo Horizonte, Recife e Brasília, o projeto também promove encontros e debates sobre a temática, tanto em nível local quanto nacional.
Outro programa de destaque é o “Cidade do Sim”, que tem como objetivo tornar as cidades mais amigáveis para crianças e suas famílias. O projeto busca garantir segurança, saúde, acessibilidade, lazer e integração social para os mais jovens. A iniciativa propõe a revisão das políticas públicas de planejamento espacial, com a inclusão da perspectiva das crianças e das comunidades locais em todas as etapas do percurso. O plano já promoveu diversas manifestações urbanas, entre elas, a pintura de murais nas ruas do bairro Novo Horizonte, no município de Jundiaí, e a urbanização de dois trechos na margem do Rio Capibaribe, em Recife.
A coordenadora do Cidade Ativa, Mariana Wandarti Clemente, enfatiza a importância do envolvimento das pessoas nas intervenções urbanas. Ela observa que, apesar de a rede de mobilidade ativa no Brasil ainda ser fragmentada, o país possui grande potencial para avançar no sentido das cidades caminháveis. “A participação social vem conquistando o espaço que merece, é cada vez mais relevante nesse processo. É importante destacar que participação social não significa apenas validação, muitas vezes esses termos são usados como sinônimos. Participar é construir coletivamente, entender as demandas necessárias e dar voz às comunidades locais”, enfatiza a coordenadora. Clemente ressalta que todas as pessoas têm o potencial para se tornarem agentes de transformação do espaço urbano e é necessário garantir o espaço e a oportunidade para que grupos historicamente silenciados sejam ouvidos.
Diante de tantos obstáculos e conflitos, construir municípios mais caminháveis exige um compromisso coletivo e contínuo. “Uma cidade sozinha não vai inverter uma lógica global”, reforça Vargas.
Reportagem desenvolvida na disciplina Jornalismo e Meio Ambiente no semestre 2025/1, sob orientação da professora Dra. Eloísa Beling Loose.
