Z: Zonas, Zumbidos e um Zzzzilhão de Coisas
Por Arthur Mezzacasa, Augusto Schu e Manu Couto
Foto 1: Janela do Trensurb. No fundo, uma rua em movimento.
(Áudio criado a partir de viagens dos integrantes no Trensurb entre 25 de outubro e 09 de novembro de 2025. Recomendamos que escutem o áudio enquanto leem o texto, utilizando de fones de ouvido para melhor experiência com os efeitos que buscamos criar na equalização do som.)
Existe uma convenção de regras em torno do Trensurb, um ethos. Boa parte delas é aprendida por osmose. Perguntar “o que fazer” é uma quebra dessa estrutura, um conjunto de normas não-ditas que criam um curioso uníssono. O ethos é um conjunto de crenças e princípios que guiam as ações de alguém ou um grupo. Não se fala sobre como agir no trem, é como se você tivesse que nascer sabendo. Talvez por isso seja tão potente. É um cenário onde todas as relações estão tão bem estabelecidas que o verbo não é mais necessário.
Nenhum de nós frequenta o Trensurb. Pode ser essa justamente a razão pela qual a viagem possa ser vista como um passeio, com um certo deslumbramento pelo o que se passa dentro dos vagões. Para quem mora na região metropolitana, o Trensurb pode ser, além de cotidiano, um fardo – assim como o ônibus que pegamos todo dia pra ir e voltar do centro, que também demora uma hora até chegar em casa. Então, para quem não tem costume de frequentar as estações ou trafegar pela linha, a presença pedagógica de outras pessoas acaba sendo um salvamento.
Foto 02: Foto tirada logo após passageiros saírem do trem na Estação Canoas durante horário de pico.
Em nossa viagem, nos apoiamos no conhecimento fragmentado de cada um sobre o que é o ethos Trensurb. Afinal, não queríamos parecer estrangeiros – por mais que fossemos – para poder circular de forma não disruptiva, sem dar a pinta de peixe fora d’água. Chegamos no trem com um objetivo principal: entreouvir conversas de passageiros, para enfim criar uma colagem cacofônica que não separa indivíduo do coletivo. Parecia uma boa ideia, até nos depararmos com a realidade. Não era possível escutar ninguém, não havia como deixar de ouvir as máquinas falarem. Passamos o tempo nessa espécie de vale da estranheza sônico, em que a imposição sonora do trem exercia um domínio em nossos corpos, a voz dos outros roubada por essa entidade maquínica.
Curioso que até em alguns momentos conversar parecia já ser uma quebra do uníssono, mesmo que o silêncio de vozes não configurasse silêncio algum. A máquina, mais uma vez com seu caráter impositivo, submetia a nós todos ao seu som estridente e ao seu “plec-plec” de aço. O fascínio pelo o que se passa dentro dos vagões não foi suficiente para evitar a dor de cabeça que o barulho constante do trem causava.
Sons como esse, mesmo que não decodificáveis por nós, geram uma paisagem sonora uníssona dos trens. A sonoridade aponta para o som como elemento fundamental – e não só como veículo – para o funcionamento de sistemas culturais e sociais ao ligar práticas de escuta e de soar (Marra, Vale, 2020). Ou seja, as sonoridades compõem parte da atmosfera que a modernidade busca construir.
TRILHAR CAMINHOS PELO TRENSURB
Foto 03: Foto tirada durante a chegada do trem na Estação Canoas.
O Trensurb é elemento da paisagem física e sonora da Região Metropolitana de Porto Alegre desde 1985. Foi criado para conectar alguns dos municípios mais populosos do Rio Grande do Sul de forma eficiente e desafogar o trânsito de veículos rodoviários, que já naquele tempo configurava um problema para as grandes cidades do Brasil. Em 2025, o sistema conta com 43 quilômetros de extensão e 22 estações em linha única, ligando cinco cidades: Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, Esteio, Canoas e Porto Alegre.
Existem dois tipos de trem que viajam pelos trilhos do Trensurb: o trem velho, fabricado no Japão em 1984, com 25 veículos em ativa, e o trem novo, fabricado no Brasil em 2014, com 15 veículos em ativa. Saber em qual você vai entrar é uma roleta russa. Como é de se esperar, as sonoridades presentes em cada modelo são radicalmente diferentes.
É até mesmo engraçado ir no trem velho – é como entrar em uma máquina do tempo, onde nem tudo tinha uma cor branca chapada e a arquitetura dos lugares ainda podia sonhar em se diferenciar uma das outras. Existe também um quê de falha mecânica iminente. A cada curva, nossos ouvidos são agraciados com um som agudo estridente, que toda vez causa o susto de imaginar que o trem vai se desintegrar. O vento que entra pelas pequenas frestas das janelas, os carros que correm nas avenidas ou rodovias adjacentes, acompanhados do som metálico dos trilhos e das articulações entre os vagões, formam a experiência do Trensurb.
No trem antigo, a parada às vezes é anunciada pelo microfone do motorista. Já em outras, é uma gravação. As duas são, contudo, sempre inaudíveis. No trem novo, no entanto, não existe contato algum com o motorista, sendo uma voz feminina, dessa vez límpida e robótica, que informa a chegada nas estações. Também se produz um outro som, dessa vez grave, que acompanha todo o trajeto, como um companheiro de viagem. De certa forma, essa imagem consegue acalmar o coração de uma primeira vez no Trensurb, como foi o caso da maioria do grupo.
Talvez esses sons nem apareçam mais para quem já está acostumado. É aí que entra a peculiaridade desta movimentação. Entrar no Trensurb enquanto estranho, aquele que não se encontra dentro da mecânica cotidiana do fluxo de transporte das pessoas que tem sua vida atravessada pela capital gaúcha e sua região metropolitana, provoca também uma outra relação com esse espaço urbano, transformando-o em uma paisagem sem limites.
Foto 04: Foto tirada no interior da Estação Novo Hamburgo.
Nos inserimos como andarilhos de Michel de Certeau, “interagindo na proximidade, buscando fazer emergir certas singularidades, para dar à cidade e ao Trensurb uma visão a partir do chão. Emprestamos nosso anonimato, nosso lado transitório, ou seja, trabalhamos no nível de mobilidade que somos proporcionados” (Fraser, 2010, p. 229). Nos apropriamos do dia-a-dia comum de alguém, tornando esse deslocamento, para nós, uma coisa vivida.
DESLOCAR PARA OUTRO LUGAR
Certeau, assim como os desdobramentos de seu trabalho por Marc Augé, partem da geografia humanista e da antropologia para definir o que é lugar. Esse espaço vivido, do cotidiano, e que carrega consigo a afetividade e a memória, quando mesclado com o conceito de espaço antropológico, gera fortes vínculos sociais e culturais, de profunda relação do indivíduo com o mundo que o cerca; apresentando características identitárias, relacionais e históricas. O espaço também supõe por si mesmo um lugar animado por um deslocamento (Fraser, 2010, p. 229), um lugar praticado. Sem essa mobilidade nos restariam apenas lugares fixos e imutáveis. O andarilho transforma a rua, lugar para o urbanismo, em espaço.
Foto 05: Foto tirada na estação Canoas. Um muro vazado na frente e uma parada grande de ônibus com pessoas atrás.
Para Augé, porém, esse mesmo tensionamento trazido pela mobilidade transforma lugares em não-lugares, paradigma da supermodernidade, caracterizado pela superabundância factual, espacial e individualização das referências. Não-lugares são construídos com determinadas finalidades objetivas (como o comércio, transporte ou lazer); transitórios, supérfluos; criados e esvaziados do princípio de sentido para aqueles que o ocupam ou habitam. Quando assimilados pela sociedade moderna, não promovem relações sociais autênticas e genuínas, homogeneizando as experiências sociais e fazendo com que as forças e a significância própria dos lugares sejam desconsideradas. As sonoridades que temos contato diário expressam enquanto opressão e coerção também. As pessoas lidam de maneiras diferentes com essa agressividade sonora do dia-a-dia na cidade grande – as ilhas de sanidade (sônica) e, ao mesmo, no mar de violência corpórea, sônica e simbólica. Como Felipe Trotta traz no artigo Gosto musical, moral e incômodos:
Os deslocamentos populacionais nas cidades são marcados por sentimentos de solidão, tédio, irritação e desalento, ao mesmo tempo em que são atravessados por pequenos conflitos latentes, provocados pelo cansaço de corpos e mentes, pelo ritmo intenso do ir e vir do trabalho, pelas agressividades do trânsito e dos veículos e pelos tempos mortos da espera por ônibus, vans e trens (Trotta, 2023, p. 03)
Um sistema com estas características acaba se tornando um pequeno recorte dos tensionamentos e fenômenos políticos e sociais de nosso tempo. Henri Lefebvre, em O Direito à Cidade, categorizava o urbano como um “um horizonte de possibilidades, um objetivo do ser humano, que é, por sua vez, freado ou delimitado pelo urbanismo, entendido aqui como uma série de representações institucionais e ideológicas que norteiam as ações em direção ao urbano” (Lefebvre, 1968). O Trensurb, portanto, configura um ambiente que ao mesmo tempo possibilita a pluralidade, mas também a cerceia.
Nos espaços do Trensurb, o próprio ato de circular é posto em tensionamento. O movimento dos passageiros é delimitado por catracas, portas, linhas, muros, cercas, configurando um espaço de controle que é povoado pela superposição de discursos dominantes e subversivos.
Pedro Marra e Ana Beatriz Moreto do Vale discorrem sobre unidade sonora, um espaço de uníssono e balbúrdia – um uníssono que é substituído pela balbúrdia nos poucos segundos que o trem fica parado na estação, e vice-versa quando o trem começa a andar. Uma massa de pessoas num entra-sai, novos passageiros, vendedores, pedintes:
A balbúrdia é uma técnica sônica de transição entre uníssonos e por isso apresenta-se de forma muito instável e, por vezes, efêmera. Ela se caracteriza por um alto grau de abertura à disputa, e, se por um lado não apaga hierarquias entre agentes que a compõem, por outro abre brechas para que agentes menores e com menos poder sonoro – seja porque em menor número, seja pela menor capacidade de produzir grandes intensidades sonoras – se imponham e façam alastrar, entre um grande número de pessoas, suas próprias sonoridades. (Marra, Vale, Op. cit, p. 335)
A balbúrdia é produção de diferença. O jogo de som unificado ou cacofônico no Trensurb não pode ser reduzido a dois polos completamente dominantes e que monopolizam a experiência. Existe um revezamento, quase uma dança, onde ora a máquina se impõe, ora o som é orgânico. Ora é monótono, ora é pontual.
EMBARCAR NOS GESTOS POLÍTICOS
Foto 06: Trem chegando em uma das estações.
O nosso percurso iniciou-se em uma Estação Mercado movimentada. Algumas das entradas para a parte subterrânea, onde ficam os guichês de passagens e o acesso às plataformas, estão fechadas – cicatrizes da enchente de maio de 2024, que paralisou o sistema completamente por várias semanas. Assim que pusemos os pés na plataforma, logo chegou o trem.
A pressa era o espírito geral da massa de pessoas. Mesmo no subterrâneo, é possível ouvir o pesado veículo se aproximando da área de embarque. A vibração faz pressão sobre o concreto do túnel de acesso às plataformas e este ruído, por sua vez, pressiona os passageiros, como se dissesse “venha, estou te esperando”. Já neste início de viagem era possível presenciar alguns tensionamentos.
Onde nos sentávamos? Dentro dos vagões do trem mais novo, assentos com cor azul são preferenciais – para idosos, gestantes, PCD’s – estando os demais, em cor laranja, livres para todos. As placas avisam: na ausência de pessoas com preferência, está liberado o uso para todos. Claro, a ideia da regra é criar um espaço de convivência pacífico e permitir o quanto seja possível uma experiência isonômica de viagem a todos os passageiros. Entramos e sentamos ocupando um dos assentos regulares e dois preferenciais.
O desconforto com o policiamento constante da placa foi sentido. Mas não percebemos outros usuários com preferência para que precisássemos ceder lugar. Além disso, o conforto vinha em perceber que outros assentos preferenciais, em outros pontos do vagão, também estavam ocupados por pessoas aparentemente tão regulares quanto nós três.
No acesso às plataformas, mais um desses pequenos incômodos. Precisávamos deixar um dos lados da escada-rolante livre para aqueles que desejarem percorrê-la caminhando? Apesar do horário movimentado, a densidade de pessoas não era o suficiente para ocupar totalmente os degraus móveis. Permanecemos parados no meio do equipamento, subindo conforme seu movimento. Ali não havia placas para indicar o “correto”. Que nem o som, esse parece ser também o modus operandi do Trensurb. As regras são feitas através do que não é dito.
Foto 07: Parte da estação Canoas. Na frente, temos uma placa de sinalização com a escrita “Nunca ultrapassar. Área Restrita”. No fundo, temos um espelho, um semáforo e outra placa, com o aviso de “Homens Trabalhando”. Um muro vazado de concreto e a paisagem da cidade com árvores e prédios ao fundo.
O trem se impõe sobre os passageiros. O veículo, as estações, os pantógrafos que distribuem a eletricidade que faz o comboio andar, se unem para formar uma entidade que nos domina enquanto passageiros. É um sistema tecnocrático que delimita as nossas possibilidades. Se, para Lefebvre, “o urbanismo transforma nosso espaço de vida em um habitat, uma máquina de viver” (LEFEBVRE, 1999 apud ABREU, 2018), o Trensurb transforma as cidades por ele ligadas em uma linha. O seu percurso é um grande traçado que vai se dobrando por entre bairros, vias, corpos d’água… O seu som é monótono e remete ao tinnitus, o zumbido chato e incessante no ouvido.
Ainda assim, é possível perceber essas pequenas “quebras” nos tratos não codificados. Nos trechos de trens lotados, passageiros se escoram nas portas, uma prática desencorajada oficialmente pela operadora do sistema em cartazes e adesivos, mas que, de forma geral, não apresenta maiores riscos ou disrupções na experiência daqueles à sua volta. A maior parte das estações tem desembarque por um mesmo lado do veículo, ajudando na disseminação da prática.
Nesses pequenos gestos, que não influenciam fortemente o fluxo unidirecional e impositivo das regras e infraestruturas estabelecidas, os passageiros configuram aquilo que Certeau chama de lendas (legendas). São as oportunidades de criar a própria narrativa numa realidade que as suprime. O autor indica que “pela possibilidade que oferecem de esconder ricos silêncios e desafiar histórias sem palavras (…) as legendas locais permitem saídas, meios de sair e de entrar e, portanto, espaços de habitabilidade”, e posteriormente que “a viagem substitui as legendas que abriam o espaço para o outro”. Mesmo no Trensurb, é possível ignorar o barulho. Seja por ouvir uma música, assistir a vídeos curtos de rede social ou televisão em streaming, a subjetividade individual do som se configura como resistência a obstinação tecnocrática do ruído e das regras.
Foto 08: Estação Novo Hamburgo, final da linha do Trensurb, durante a noite.
É bom admitir que um dos colegas, ao final da viagem de volta, recusou-se a continuar o trabalho e colocou seus fones de ouvido, a fim de distrair-se da dor de cabeça que começava a incomodar. Do mesmo modo que Marra e Vale (2020) apontam, a balbúrdia “é uma transição entre uníssonos” e que ela “abre brechas para que agentes menores se imponham”, fazendo com que esses pequenos gestos sejam tentativas dos passageiros de fazerem valer a sua vontade sobre o barulho dos trilhos.
Não estamos falando de ações politizadas por si só, mas sim do espaço politizante que é o Trensurb, suas estações e consequentes mobilidades. Assim como Certeau declara, podemos fazer essas práticas microbianas. Ações singulares, plurais, ilegíveis, impossíveis de serem controladas. Lutar contra essa racionalidade imposta pela modernidade, seja pela transgressão ou driblando e reinventando o cotidiano.
Quem sabe seja essa a potência de escrever sobre um espaço do qual não sabemos muito sobre, no qual a rotina é coisa nova. Perceber a agitação da estação como fenômeno, deixar-se seduzir pelo mar de pessoas, pelas cacofonia de barulhos que se mesclam, espantar-se com a velocidade do trem. Entramos no Trensurb com o intuito de ocupar esse cotidiano, que costumamos frequentar de maneira passiva, e o deslocar para uma vivência atenta, atraída pelo charme do banal.
Vídeo 01: Pequeno trecho de nossa viagem no Trensurb. Aparece uma parte da janela do trem, e o vídeo treme conforme o vagão passa pelos trilhos. Ao fundo, uma paisagem de cidade.
Referências Bibliográficas:
ABREU, Miriam Santini. Crítica da cobertura jornalística sobre a luta por moradia na perspectiva do urbanismo. Joinville, SC: Intercom 2018. Disponível em: https://www.portalintercom.org.br/anais/nacional2018/indiceautor.htm#M. Acesso em 15 nov. 2025.
AUGÉ, Marc. Não-lugares: Introdução a uma antropologia da supermodernidade. Campinas, SP: Papirus, 1994.
CERTEAU, Michel de. A invenção do cotidiano: Artes de fazer. Petrópolis, RJ: Vozes, 1994.
FRASER, Marie. Do lugar ao não-lugar: da mobilidade à imobilidade. (2010). REVISTA POIÉSIS, 11(15), 229-241. https://doi.org/10.22409/poiesis.1115.229-241;
MARRA, P. S.; DO VALE, A. B. M. Uníssono e Balbúrdia: Sonoridades de protestos e manifestações políticas de rua no Brasil. Revista Eco-Pós;
SCHNEIDER, Luiz C. Lugar e não-lugar: espaços da complexidade. (2015). Ágora, 17(1), 65-74. https://doi.org/10.17058/agora.v17i1.5311;
TROTTA, Felipe da Costa. Gosto musical, moral e incômodos. MATRIZes, São Paulo, Brasil, v. 17, n. 2, p. 25–48, 2023. DOI: 10.11606/issn.1982-8160.v17i2p25-48.
Texto realizado como atividade final para a disciplina Seminário de Cultura e Comunicação, Ministrada pelo Prof. Marcelo Bergamin Conter e mestrando Gabriel Guedes Gil. Publicada na edição #2 da revista digital Z: Zonas Zumbidos e um Zilhão de Coisas. Faculdade de Biblioteconomia e Comunicação (Fabico), UFRGS, dezembro de 2025.
